הקפות

 

כללי

הקפה הנה תהליך סטנדרטי אשר תכליתו לאפשר למטוס להתארגן לנחיתה, וכן לאפשר למגדל הפיקוח לשלוט במספר רב של מטוסים באזור המסלולים.

צורת ההקפה היא קבועה ומוסכמת בכל העולם, ומאפשרת שפה משותפת בין הטייסים, גם בהעדר פקח בשדה התעופה.

נתיב ההקפה הקרקעי קבוע כאשר כל הצלעות ניצבות אחת לשנייה.

הקפה סטנדרטית היא הקפה שמאלית.

הקפה לא סטנדרטית היא הקפה ימנית.

המטרה

לפרט ולהסביר את צורת ההקפה, ונהליה ודרך ביצוע הצלעות השונות בה.  

נתוני המסלול ומשמעותם- בהרצליה

1.   אורך המסלול הוא 903 מטר.

2.   רוחב המסלול הוא 18 מטר.  (חייב להיות לפחות פי 3 מרוחב גלגלי המטוס הנוחת). גובה ההקפה = 800 רגל.

3.      במרחק של 70 מטר מתחילת מסלול 29 משורטט קו לבן לרוחבו של המסלול, המהווה את   מפתן המסלול. אין לגעת/לנחות,  
לפני מפתן זה - אולם אפשר להמריא מסף המסלול הנמצא 70 מטר לפני מפתן המסלול.

4.   לפני מפתן מסלול 29 - מסומנים שני חצים, שמשמעותם - הזזת המפתן קדימה (וקיצור המסלול) בגלל מכשולים שנוצרו עם 
הזמן.  (לפני מפתן מסלול 11 ישנם 3 חצים)

5.   אחרי הקו שמסמן את המפתן, משורטטים קווים רחבים בכיוון אורכו של המסלול, ונקראים "זברה" ומהווים את אזור הנגיעה 
האופטימלי בנחיתה על מסלול זה. (THRESHOLD )

6.   אחרי ה"זברה" רשומות שתי ספרות 29 המהוות קיצור של כיוון מגנטי 290 מעלות.

7.   שתי הספרות המופיעות אחרי ה"זברה" יצוינו תמיד כשתי ספרות, ובמספרים עגולים.

8.   גובה מפתן המסלול של מסלול 29 הינו 119 - וגובה המפתן של מסלול 11 הנו 96.  הגבהים המצוינים - הינם מעל פני הים.

9.   כיוון ההקפה בהרצליה על מסלול 29 הינו ימני - לא סטנדרטי - ומצפון למסלול.

10. על מסלול 11 - כיוון ההקפה הינו שמאלי - ולכיוון צפון (סטנדרטי).

11.  את כל הנתונים הנ"ל - מוצאים ב-AIP 

תאורת המסלול  בהרצליה

1.   תאורת המסלול הנה חשמלית, בעלת 3 דרגות עוצמה

                                                                                                                                                                                                   

תאורת מסלול בהתייחס לטיסת VFR- כללי

1.  מסלולי שדות התעופה השונים, מאופיינים בדרך כלל עפ”י גודלם והעזרים הנלווים אליהם. אחד ממערכות העזרים בשדה
התעופה היא מערכת התאורה, שמשתנה משדה לשדה, וזה בהתאם לגודלו, לנפח הטיסות ממנו ואליו, וכו'.

2.  התאורות עצמן מאופיינות עפ”י צבען, ומבחינת הטייס, צבע זה או אחר, הנו הוראה כזו או אחרת, שהטייס חייב להתייחס אליה בהתאם.

3.  צבע ירוק בתחילת מסלול - אפשר לנחות.

4.  צבע אדום בתחילת מסלול - אסור לנחות

5.  VASI -VISUAL APPROCACH SLOPE INDICATOR   - זו היא תאורת קו גלישה בעלת שתיים או שלוש  שורות, 
הממוקמות בדרך כלל מצידו השמאלי של מסלול הנחיתה. ה-VASI יכול להיות ממוקם גם בצידו הימני של המסלול, וגם בשני 
צדדיו - ימין ושמאל. זווית הגלישה הנכונה היא - כאשר הטייס רואה שורה עליונה בצבע אדום ושורה תחתונה בצבע לבן.
שתי שורות בצבע אדום - מצינות שהמטוס נמוך מקו הגלישה - מסוכן!!!
שתי שורות בצבע לבן   -  מצינות שהמטוס גבוה מקו הגלישה!

 6.  תאורת ה-VASI מכוונת בדרך כלל לזווית של  °3 .

7.   ישנה  תאורת גלישה נוספת PAPI - PRECISION APPROACH PATH INDICATOR – זוהי תאורה לנחיתה מדויקת, מערכת כזו נמצאת בדרך כלל בשדה תעופה המוגדר כשדה תעופה לנחיתת מכשירים,  ותאורה זו ממוקמת בדרך כלל מצידו השמאלי של המסלול. 

8.      ה-PAPI - מורכב משורה אופקית של  4 אורות מצידו השמאלי של המסלול כאמור,  וכשהטייס איננו בזוית הגלישה נכונה, 
תתקבל מה-PAPI אינדיקציה שתורה לטייס על מצבו.
זווית הגלישה הנכונה היא - כאשר האינדיקציה מראה - שני האורות הקרובים למסלול בצבע אדום, ושני האורות הרחוקים מן
המסלול בצבע לבן.

     3-4 אורות אדומים - נמוך מאוד מקו הגלישה, מסוכן!!!

     3-4 אורות לבנים - המטוס גבוה מקו הגלישה!

9.  תאורת ה-PAPI מכוונת בדרך כלל לזווית של   °3 . (תלוי בנתונים הגיאוגרפים שמסביב לשדה מכשולים וכו')

10. הערה: תאורת ה-VASI  ו-תאורת ה-PAPI - אינן נעות ואינן מתכוונות אל הטייס. תאורות אלה הן תאורות קבועות ויציבות על 
הקרקע, ומופנות מהקרקע בזוית מסוימת (בסביבות   °3 ) לכיוונו של הטייס בצלע הסופית. הנורות בתוך הפנסים צבועות  
      בצבע לבן בחלקן העליון, ובצבע  אדום בחלקן התחתון. הנורות מכוונות בזוית כזו, שכאשר הטייס איננו בזוית הרצויה, בשלב 
הגישה הסופית, הוא יקבל את האינדיקציה המתאימה לכך. 

11. כל נתוני תאורת המסלול ו/או המסלולים המתייחסים לשדה התעופה הספציפי אליו טסים - ו/או ממנו יוצאים, נמצאים 
      ומפורסמים  ב-AIP המקומי. (בכל מקום בעולם)

12. בשדה התעופה הרצליה - ישנו פס המשורטט לרוחבו של המסלול, ומציין את שליש אורכו. בגישה לנחיתה – יש לתכנן נגיעה 
     בשליש הראשון של המסלול.

 צלעות ההקפה הימנית בהרצליה

1. צלע "ריצת ההמראה" - הצלע המתחילה מנקודת העמידה של המטוס, דרך הריצה על המסלול, ועד לנקודת הניתוק מן הקרקע. 
(נקודה שמשתנית מדי פעם בגלל סיבות שנפרטן  מאוחר יותר) 

2.  צלע "אחרי ההמראה" - המתחילה מיד עם ניתוק הגלגלים מן הקרקע, ועד לתחילת הפניה לצלע הצולבת.

 

3.  צלע "צולבת" - צלע ישרה הניצבת למסלול  ב-  ° 90 . תחילתה בסוף צלע "אחרי המראה".  

4.  צלע "עם הרוח" - צלע ישרה, אופקית, מקבילה למסלול והפוכה לכוון הנחיתה. תחילתה מסוף ה-"צלע צולבת" וסופה בתחילת 
הפניה ל-"צלע בסיס".

5.  "צלע בסיס" - תחילתה מסוף צלע עם הרוח, וסופה עם  הפניה לצלע הסופית.

6.  "צלע סופית" - תחילתה מסוף צלע בסיס,  והיא מסתיימת בחציית המסלול.

7.  "צלע מתה"- צלע המקבילה למסלול וכוונה זהה לכוון הנחיתה, מתחילה בתחילת מסלול ומסתיימת בפניה לצלע הצולבת. 
מרחקה כ- 200 מטר מהמסלול. 

 

8.  גישת יתר בנחיתה (אובר - שוט)  גישה גבוה מידי בצלע הסופית שתגרום לנגיעה מעבר לנקודת הנגיעה הרצויה.

9.  גישת חסר - (אנדר - שוט) גישה נמוכה מידי העלולה להביא את המטוס לנגיעה לפני המסלול.

10.  פניית יתר - (אובר - טרן) פניה רחבה מידי בכניסה לצלע הסופית שתגרום לנו להתיישר  מעבר לציר המסלול.

11.  פניית חסר - (אנדר טרן) פניה חדה מידי שתגרום לנו להתיישר לפני ציר מסלול

הוראות כלליות לעניין ההקפה

1.  פניה לצלע צולבת - אחרי מעבר חצי מגובה ההקפה.

2.  בהמראה ממסלול 29 בהרצליה - אין לעבור את קו פסי הרכבת בכיוון מערב.

3.  אחרי המראה ממסלול 29 , (ולא אחרי מסילת הברזל) יש לפנות לצלע צולבת בכיוון 020

4.  מצלע צולבת יש לפנות לצלע עם הרוח לכיוון 110 - (1 ק"מ מקביל למסלול)

5.  מצלע עם הרוח יש לפנות לצלע בסיס לכיוון 200 - (נקודת הפניה מעל בית לוינשטיין)

6.  מצלע בסיס יש לפנות לצלע סופית לכיוון 290.

7.  אחרי המראה ממסלול 11, (ולא אחרי הכביש בגלל נתיב חוצה בגובה 700) יש לפנות לצלע צולבת לכיוון 020

8.  מצלע צולבת יש לפנות לצלע עם הרוח לכיוון 290 - (1 ק"מ מקביל למסלול)

9.  מצלע עם הרוח יש לפנות לצלע בסיס לכיוון 200 - (לא לחצות את כביש חיפה)

10.מצלע בסיס יש לפנות לצלע סופית לכיוון 110. 

11.צלע מתה - נמצאת בגובה 1.100 בתחילת המסלול שבשימוש. (במרחק 200 מטר )

12.אין לקפל מדפים לפני גובה 400 QNH .

הצטרפות להקפה

     בספר ה- AIP מצויים כל הפרטים הרלוונטיים לעניין השדה בו אנו אמורים לנחות, וכוללים: המסלולים וכיוונם, גובה השדה , כיווני ההקפה,
גובה ההקפה,  נקודות הצטרפות לשדה, הגבלות שונות - והנחיות מיוחדות לשדה הספציפי אם ישנם, תדרי רדיו ועזרי ניווט.

שיטות הביצוע   

"אחרי המראה"

1. מצב אף נכון לאופק  2.  לחיצה על המעצורים  3.  מהירות 60 קשר, וקיזוז 4.  הרמת מדפים לפחות 200 רגל מעפ"ש 
5.  קיזוז נוסף לאחר הרמת מדפים  6.  שמירת ציר. 7.  לקראת חצי גובה ההקפה, בדיקת "ניקיון לצדדים", וביצוע פניית נסיקה ב- 90 מעלות לצלע הצולבת.

"צלע צולבת"

 1.  שמירת כיוון (90 מעלות לצלע "אחרי ההמראה") והמשך טיפוס לגובה ההקפה.

2.  בגובה ההקפה - מעבר לטיסה י.א, והגעה לנקודת הפניה לצלע "עם הרוח". (1 ק"מ מהמסלול)

3.  בדיקת ניקיון לצדדים, ופניה אופקית בינונית לצלע "עם הרוח" (ב- 90 מעלות "לצלע צולבת) .

"צלע עם הרוח"

בד"ח לפני נחיתה - 1. בדיקת בלמים  2.  הודעה בקשר  3.  בדיקות משמאל לימין (בין הבדיקות יש להציץ החוצה על מנת לוודא שמצב אף, כוון, גובה  ומרחק מהשדה תקינים) 4. לקראת הפניה "לצלע בסיס" בדיקה לצדדים, "לניקיון השטח" 5.  ביצוע פניה אופקית בינונית "לצלע בסיס" תוך התיישרות על "נקודת ה- 90 מעלות".

"צלע בסיס"

1.  טיסה אופקית וישרה, תוך כדי בדיקת גובה ומרחק מהמסלול.

2.  בחירת "נקודת סגירת מנוע" (שיפוט לנקודה קרקעית משתנית - על  פי עוצמת הרוח)

3.  מעבר לגלישה, והורדת מדפים ל- 10 מעלות.

4.  פניית שיפוט ל"צלע סופית" תוך כדי גלישה במהירות 65 קשר, והתיישרות על ציר מסלול.

      "צלע סופית"  מהירות 65 קשר - שמירה על ציר מסלול (האינדיקציה לציר מסלול - הפס בין הרגליים) - על מנת לשמור על ציר  מסלול ולא לברוח ממנו, צריך להקפיד על כנפיים מאוזנות.

      מצב אף   : על מנת לשמור על מצב אף תקין לכל אורך הצלע הסופית, המפתח להצלחת המשימה הוא שמירה על מהירות של 65 קשר!!!

      אם נשמור על מהירות זו בהקפדה רבה, ההמשך יהיה - השליש התחתון של החלון - מכוון לתוך הזברה.

      זברה נעלמת, ובמקומה מופיע המשכו של המסלול -  המשמעות  שאף המטוס  גבוה מידי, הזברה כולה בתוך החלון - אף המטוס נמוך מידי.

          מדפים: השיפוט להמשך הורדת המדפים יהיה בהתאם להתקדמותנו בצלע  הסופית.

     את המדפים נמשיך ונוריד ל - 20 מעלות כאשר על פי השיפוט שלנו נהיה מעט גבוהים מהמסלול ,  ובהתאמה, הורדה ל- 30 מעלות.

     שבירת גלישה - נחיתה עם מדפים: ב- "קומה ראשונה" (3 מטרים מעל הקרקע) נשבור גלישה, המשמעות היא לחיצה עדינה   של ההגה
לאחור – והבאת האף למצב של טיסה ישרה ואופקית. אחרי פעולה זו, נתייצב מעל הקרקע בגובה של כ- 1 מטר להליך שנקרא "הצפת המטוס", קרי, המשך לחיצת ההגה לאחור, בעדינות, כאשר המבט שלנו נע בהסתכלות קדימה, בין אף המטוס להמשך ציר מסלול. 
אין לתת לאף המטוס להתרומם למצב כזה שלא נראה את המשכו של המסלול. אם נגיע למצב שלא נראה את המשכו של המסלול דרך 
אף המטוס, כי אז נאבד את המהירות כתוצאה מהגדלת זווית ההתקפה, והמטוס יכנס   להזדקרות. מצד שני, אין לרדת עם אף המטוס 
נמוך מידי על מנת שלא נכנס עם גלגל החרטום בקרקע. אחרי נגיעת הגלגלים   הראשים בקרקע יש להחזיק את ההגה משוך לאחור, 
עד לירידתו האיטית של גלגל החרטום לקרקע. ריצה על ציר המסלול – תוך כדי בלימת ופינוי המטוס.

העקרונות בהצפת המטוס :

א. שמירת ציר האורך של המטוס מעל ציר האורך של המסלול

ב. כנפיים מאוזנות (ללא רוח)

ג. הרמה עדינה של אף המטוס תוך כדי התקדמות ההצפה ואיבוד הגובה עד לנגיעת הגלגלים הראשים בקרקע.

      שבירת גלישה - נחיתה ללא מדפים: היות וגישה לנחיתה ללא מדפים היא במהירות של 70 קשר, הגלישה תהיה שטוחה יותר, ושבירת
הגלישה בקומה ראשונה תהיה  כדלקמן : שבירת גלישה - ומעבר לטיסה ישרה ואופקית,  משיכת ההגה לאחור עד ל"חצי מהלך" - 
(וזאת על מנת שהאף לא יתרומם יותר מידי) ו"מריחת" הגלגלים הראשיים על המסלול. יש להימנע מהצפת המטוס, היות ובמצב של 
הצפה, המטוס "יגמור" את המסלול, לא תתבצע  "נגיעה", ובפרט במסלול קצר. ואם כן,  ה"נגיעה" תהיה מאוחרת ולקראת סוף מסלול – 
דבר שכדאי מאוד להימנע ממנו.

      יש לזכור

         נחיתה ללא מדפים - סוף התהליך - הגה בחצי מהלך לאחור.

      נחיתה עם מדפים   - סוף התהליך - הגה בשלושת רבעי מהלך לאחור.

      נחיתה קצרה          - סוף התהליך - משיכה מלאה של ההגה לאחור.

לקראת "סולו" ראשון - בגלל חוסר משקלו של המדריך - סביר להניח שהמטוס יגיע לגובה ההקפה מהר יותר לה מורגל ה"סוליסט".

מעבר לזה אין שום  הבדלים בכל תהליך ההקפה - ובכל שלבי הנחיתה.