ראשי פרקים בניווט

מטרת הניווט  - הטסת המטוס בנתיב מוגדר ומתוכנן מראש דרך נקודות ציון שונות,  בדיוק המרבי תוך התחשבות בגורמים השונים המשפיעים על המטוס.
יעדים ודרישות לביצוע - הכנת מפה כנדרש - לימוד המפה - עבודה לפי שיטה - הזדהות  שיטת התיקונים - דיוק בהגעה לנקודה ובזמן - תחקור טעויות ושיפור מקטע לקטע - התחשבות בגורמים חיצוניים (רוח).
כללי: הניווט מתבצע בשיטת "שעון מפה שטח", עיקרון הניווט בנוי על נתיב ישר, המתוכנן על מהירות קבועה.

נתונים ומגבלות

גובה הניווט - מוכתב לפי מפת הנתיבים או לפי הוראות הבקר. מהירות טיסה - 90 קשר.
דיווחים ברדיו - לפי מפת הנתיבים או לפי דרישת הבקר. שיטת הביצוע והחישובים - הכנת מפה

שירטוט המפה צריך לענות על הדרישות הבאות:

1. מתן כל האינפורמציה הדרושה לנווט בצמצום מירבי. 2. נוח לקריאה והבנה מהירה.
3. אינו מסתיר אינפורמציה חיונית על המפה.

לימוד הניווט

1. לימוד כללי של אזור הניווט, תוואי שטח  בולטים לאורכו. (הרים, כבישים, אגמים וכו')
2. לימוד האזור הקרוב לניווט ( 5 ק"מ מכל צד) ישובים צמתים וכו'.
3. תכנון "הולכה" מנקודת התוואי הבולטת ביותר בשטח, ועד להזדהות מדויקת על הנתיב.
4. חובה ללמוד את אזור הנתיב המתוכנן (מצדיו - ועד 5 ק"מ לערך) ולא להתרכז בלימוד הנתיב המדויק בלבד.

הזדהות

1.  ההזדהות הינה בעצם תרגום של הכתוב והמצויר על המפה ל"שפת השטח".
2.  שיטת ההזדהות בניווט מתבססת כאמור על נקודות בולטות נבחרות מידי כמה מיילים לאורך הנתיב.
3.  המטוס שומר כיוון ומהירות מכשירית קבועים, ובזמן הצפוי להגעה לנקודת ההזדהות, יבדוק הטייס הלכה למעשה היכן הוא עובר ביחס למתוכנן.
4.  לאחר זיהוי הנקודה וחישוב הסטיות, ניתן תיקון מתאים עד לנקודת ההזדהות הבאה, בה נבדוק שנית את מיקומנו ונחליט על המשך שמירת הנתונים או שינויֲם, וחוזר חלילה.

בחירת נקודת הזדהות

1.  יש לשאוף לבחור נקודות הזדהות שונות לאורך הנתיב (לנתיב קצר וברור, אין צורך)
2.  נקודת הזדהות צריכה להיות ברורה ומוגדרת. רצוי שתהיה חריגה ביחס לנוף הכללי.
3.  על נקודת ההזדהות להימצא על הנתיב או קרוב אליו. ריחוק הנקודה מהנתיב יקשה על זיהויה ועל הערכת המרחק ממנה.

התייחסות לנקודת ההזדהות

1.  בדיקת הזמן המדויק של מעבר הנקודה.
2.  מרחק מהנקודה.
3.  מסקנות בקשר לגורמי הסטייה (אם יש).
4.  תיקון סחיפה.
5.  תיקון זמן. (טייס מסחרי)

החזקת מפה

משך כל זמן הטיסה יש להחזיק את המפה עם כיוון הטיסה, ולא כשהיא מופנית צפונה. המפה תוחזק בידו השמאלית של הטייס יחד עם ההגה, כאשר הבוהן מונחת על הנתיב ומתקדמת על המפה יחד עם התקדמותו של המטוס על הנתיב.

1/60 חוק

חוק 1/60 בא לעזור לנו כנוסחת אצבע מהירה בבואנו לפתור בעיות של עוצמת רוח בזמן טיסה.

החוק אומר כך:

אם טייס טס בכיוון מסוים במהירות של 60 קשרים והוא מזהה סחיפה של מעלה אחת לצד כלשהו, עוצמת הרוח השוררת במקום היא עצמת רוח של קשר אחד.

אם טייס טס בכיוון מסוים במהירות של 90 קשרים והוא מזהה סחיפה של מעלה אחת לצד כלשהו, עוצמת הרוח השוררת במקום היא עצמת רוח של קשר וחצי.

דוגמא: טייס טס בכיוון 270 במהירות של 90 קשרים. כעבור זמן קצר מזהה הטייס כי הוא שומר את הכיוון (270) אולם המטוס נסחף ימינה מהנתיב הקרקעי עליו הטייס אמור לטוס.

הטייס זיהה כי נסחף 10 מעלות ימינה (וזאת עפ"י קווי הסחיפה ששרטט על מפת הניווט) ומיד מתקן שמאלה תיקון כפול של 20 מעלות, קרי, לכיוון 250 – עד שהמטוס מגיע בחזרה לנתיב הקרקעי עליו תכנן הטייס לטוס.

כאשר המטוס נמצא על הנתיב הקרקעי המתוכנן, מחזיר הטייס חצי תיקון ימינה, קרי, לכיוון 260 .במצב זה מצליח הטייס לשמור את המטוס טס על נתיבו הקרקעי המדויק.

המשמעות, המטוס נמצא עכשיו על הנתיב הקרקעי עליו הוא אמור לשמור, נתיב קרקעי שכיוונו הוא 270 ,אולם על מנת שהמטוס ישמור את הנתיב הזה, הטייס ביצע תיקון של 10 מעלות שמאלה. מצפן המטוס מראה קריאת כיוון של 260.

סיכומו של עניין, על מנת שהמטוס ישמור את נתיבו הקרקעי המתוכנן, על הטייס לבצע תיקון לרוח. התיקון שביצע הטייס הראה כי שמירת כיוון של 10 מעלות שמאלה, קרי לכיוון מצפני של 260 ,שומר את המטוס מלהיסחף ימינה ולמעשה להישאר בנתיבו הנבחר, נתיב שכיוונו הקרקעי הוא בכיוון 270.

ועכשיו לחוק 1/60 : תיקון של 10 מעלות שמאלה במהירות של 90 קשר משמעותה היא כי שוררת רוח של 15 קשרים מצד שמאל לנתיב.

הערה:  אם המטוס היה טס במהירות של 120 קשרים והתיקון לרוח על מנת לשמור את נתיב הטיסה היה מצריך תיקון של 10 מעלות, עצמת הרוח הייתה 20 קשרים רוח צד.

מיהור/פיגור

טייס תכנן נתיב שאורכו 6 מייל ימיים. לפי חישוב שעשה הטייס, מצא כי במהירות של 90 קשרים (ללא רוח) הוא יעבור את הנתיב בזמן של 4 דקות.
הטייס הפעיל את שעון העצר שלו מעל נקודת התחלת הנתיב וסגר אותו בדיוק מעל נקודת סוף הנתיב. השעון הראה 4:30 דקות. המשמעות, ישנה רוח אף בנתיב.

השאלה הנשאלת היא, מה היא עוצמת רוח האף בנתיב?

העניין פשוט בתכלית וזאת עפ"י חוק 1/60.

הפתרון: ניקח את הזמן שנוסף - 30 השניות ונחלק אותו בזמן אותו עלינו לעבור בנתיב הנבחר. 30 שניות לחלק ל 4 דקות טיסה = 5.7 שניות פיגור לכל דקת טיסה בנתיב.

7.5 X  1.5  =  11.2  אף רוח קשרים.

העניין עובד כמובן הפוך על מיהור, קרי - רוח גב.

חישובי זמן

1.  בכל ניווט בשיטת ש.מ.ש. (שעון, מפה, שטח) יש לעקוב ברצף אחרי הזמן. על הטייס לזהות מיהור/פיגור מצטבר על מנת שיוכל לחזות מראש מתי יגיע אל
     המטרה הסופית - ולצפות לה בזמן הנכון.
2.  כדי להסיק את זמן ההגעה האמיתי לנקודה מסוימת - נחשב את המיהור/פיגור למשך דקת טיסה ונכפיל אותו במספר הדקות שנשארו עד לנקודה.

שיטת העבודה בניווט

1.  דקה לפני יציאת כיוון  - יש להגדיר את הלג הבא,  ולבצע את התיקונים מראש (אם ישנם).
2.  בדיוק מעל המטרה - לחיצה על השעון, ובדיקת "שעון הולך".
3.  התיישרות בכיוון תוך בדיקת נקודה הזדהות על האף.

בד"ח "צא כיוון" - כיוון, מצפן חירום (צ'ק ג'ירו), מהירות, גובה, בדיקת מכשירי מנוע ודלק, דיווח לבקר.

שעון - קריאת זמן נוכחי

מפה – עפ"י  קריאת זמן השעון, בדיקת נקודת ההזדהות הקרובה ביותר והתאמתה לשטח.
שטח - לפחות דקה לפני ההגעה לנקודת הזדהות, יש להתחיל בהולכה אליה.
הגעה לנקודת הזדהות - הסקת מסקנות - ותיקון כנדרש.

נקודות שיש לשים אליהן לב:

הגורמים לסחיפה הם: 1. רוח  2. אי שמירת כיוון  3. יציאת כיוון לא טובה (מאוחרת ו/או מוקדמת) 4. מצפן לא מאופס  5. מדידת כיוון לא טובה (טעות בשרטוט)  6. תיקון מוגזם/ קטן.

הפקת לקחים

1.   חישוב הרוח הכללית באזור, יאפשר לנו התייחסות מראש לרוח בנתיבים הבאים.
2.   יעזור לנו לזהות האם הרוח בשטח דומה או שונה מהרוח בתחזית, לפיה הכנו את המפה.
3.   אחרי שחישבנו עוצמת רוח אף/גב - לפי פיגור/מיהור לאורך לג מסוים, ואת רכיב רוח הצד לפי הסחיפה באותו לג, נוכל להסיק מה הרוח הכללית באזור.

שגיאות אופייניות:

1.  שרטוט לא מדויק, לא ברור
2.  לימוד שאיננו מספיק ואיננו מעמיק, בחירת נקודות הזדהות לא טובות, לימוד הנתיב בלבד ולא את סביבתו.
3.  שיטת העבודה - הזנחת השעון ומעבר להזדהות שוטפת "מפה שטח - מפה שטח", "בניית הארץ מחדש" (כדי שתתאים למפה) , חוסר ערנות לבדיקת נתוני הטיסה.
4.  הזדהות - אי יכולת השוואה בין השטח למפה, הזדהות ללא הולכה מהגדול לקטן.
5.  תיקונים - ללא מחשבה תחילה, פזיזות בחישובים, תיקונים הפוכים.
6.  תחקור עצמי – אין 7.  באובדן התמצאות - אי הכרה בעובדה המרה.
8.  טיסה עם ראש בתא מביאה בהכרח לאי שמירת נתונים, ויציאה מהניווט המחושב והמדויק.
9.  חשוב לדעת ולזכור - לטיסת ניווט יוצאים אחרי שיודעים להחזיק נכון את המטוס, הן מבחינת גובה והן מבחינת  כיוון. איבודי גובה וכיוון, יביאו את הטייס לכדי
     תסכול ועוגמת נפש, עד שילמד להטיס  את המטוס כנדרש, על מנת שיוכל להגיע למצב של "ראש שקט" בניווט.

חניך יקר – תדריך זה מהווה תדריך קצר ומתומצת בעניין לימוד עקרונות הניווט. עליך ללמוד ולשנן תחילה את התדריך הכיתתי הנמצא באתר זה ולאחר מכן תוכל להיעזר בראשי הפרקים המובאים להלן.